如果当地汽车公司想“混”好，选择正确的技术路线非常重要

今年10月，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》(以下简称“路线图2.0版”)正式发布，拉开了中国汽车工业向电气化全面转型的帷幕。《路线图2.0版》指出，到2035年，中国节能汽车和新能源汽车的年销量将各占一半，所有传统能源动力乘用车将转换为混合动力，从而实现汽车行业的全面电气化转型。

该计划一经发布，立即引起了所有汽车制造商和主要零部件供应商的广泛关注。因为，就像大多数中国品牌在纯电力领域下大力气一样，节能和新能源技术的路线也发生了很大的变化。早些年被新能源汽车补贴政策否决的混合动力汽车(HEV)已成为未来15年我国乘用车动力的核心发展路线之一。

甜蜜和悲伤的混合

作为汽车行业三大新能源技术之一，很多业内人士一直担心中国早日放弃混合动力路线，因为从技术角度来看，热效率比普通燃油发动机提高10%以上，尾气排放可提高30%以上。混合动力电动汽车(HEV)在我国尚未纳入新能源汽车补贴范围。

2011年发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020)》，重点鼓励新能源汽车发展，新能源汽车指纯电动汽车、插电式混合动力汽车(PHEV)和燃料电池汽车。现在，对于当时的中国来说，避免混合技术是一个明智而无奈的选择。众所周知，中国汽车工业起步较晚，传统技术的落后地位使得混合动力技术迎头赶上。日本企业作为混合动力技术的领导者，得到了业界的认可。支持发展混合动力汽车会导致只有日系车的局面，不愿意被政策制定者甚至全国人民看到。

但是，劝阻不等于不支持。中国汽车工业协会前常务副会长兼秘书长董阳公开“明确”表示。“今后，国家将出台一整套节能和新能源汽车政策。不要用现有政策去揣测政府只支持纯电动车不支持油电。混动车，这是个误区。”董阳不仅公开支持混合动力技术，还不忘暗示汽车公司。“不要放松，放松，赔钱。”

事实证明这是真的。在中国全力推广纯电动汽车10年后，“路线图2.0版”的推出可以说是最好的证明。那么，为什么主管部门在这个时候选择完全“混”呢？这与日益严格的排放标准不无关系。作为世界上最大的汽车生产和销售国，中国的汽车碳排放约占总碳排放的8%，因此有效控制汽车碳排放非常重要。

近年来，纯电动汽车虽然发展迅速，但受到安全、续航、成本、寿命、基础设施等多个瓶颈的制约，要真正普及还需要一段时间。同时，面对未来日益严格的排放标准和双积分压力，单纯提高汽油机的热效率是远远不能满足要求的。因此，将传统的能源动力乘用车改造成混合动力汽车尤为迫切，因为从目前的技术来看，只有混合动力汽车才能满足低油耗标准的政策要求。

在格实汽车主办的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”上，东风汽车技术中心新能源动力总成总工程师张国光表示，东风汽车在电气化的基础上，先做了微混，再做了轻混，发现油耗限值离实际情况太远。“仅仅通过这些手段来迎接未来的挑战是不够的。一定要做混合动力，但是技术路线并存，不会有一条路线走到最后。插电式混合动力和纯动力也必须做到。”张国光说。

混合的春天真的来了

根据“路线图2.0版”，到2035年，节能和新能源汽车将平分秋色。数据显示，2019年，中国汽车产销规模将在2500万辆左右。其中，新能源汽车120.6万辆，占比不到5%；混合动力汽车有28万辆，只占1%。这样一来，节能和新能源汽车有巨大的增长空间，尤其是混合动力汽车。

今年6月，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新政指出“低油耗乘用车是指综合油耗不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 (GB 27999)中相应车型油耗目标值和本会计年度企业平均油耗要求(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。”从这个角度来看，节能效果明显、容易达到低油耗乘用车标准的混合动力汽车，成为新版双点政策的最大受益者。

根据中国汽车工业协会发布的《2021年中国汽车市场预测报告》，预计2020年汽车总销量将达到2530万辆，其中新能源汽车销量将达到130万辆，约占5.14%。

据格实汽车研究院预测，2020年我国混合动力汽车的市场渗透率将首次超过纯电动汽车，占比4.89%。“近几年混合动力汽车的增长率基本在50%以上。在过去的几年里，甚至超过了100%。没有政策鼓励，很难保持这样的高速发展。在政策的引导和支持下，Hybrid将继续保持相对良好的增长态势。”格实汽车研究所所长颜路说。

国家新能源汽车技术创新中心段志辉也看好混合动力的市场前景。“随着2.0版技术路线图的发布，我们预计混合动力将在短期内有很大的发展。到2025年，混合动力汽车将占燃油汽车的20%。这个市场空间非常大。国内企业要选择正确的混动技术路线，迎头赶上。”

选择正确的技术路线可以很好地“融合”

虽然混合动力的增长空间很大，但在未来15年，有必要将其从2019年1%的占比提升到50%，这对整个混动产业而言都非易事。正如段志辉所言，国内企业要选择好正确的混合动力技术路线，方能奋起直追。

相关研究数据显示，目前国内外大概有90多种混合动力系统，国际较为主流的有三种：分别是动力分流、串并联、P2/P2.5，三种形式各有优劣。例如，P2/P2.5的单电机方案（主要匹配的变速器包括CVT和DCT），以德国为代表的欧洲车企多采用这种方案，P2是将电机安装在发动机和变速箱之间，P2.5则是将电机集成在变速箱内部。此外，按照电机所处位置的不同，还有P1+P2、P1+P3、P0+P4、P2+P4等多种构型。日本车企多采用双电机方案，比如日产的e-Power技术采用了串联结构，丰田的THS和本田iMMD技术都采用了混联结构。

“聚焦国内，我比较主张DCT的混合动力，大家知道混合动力是双动力，DCT变速箱是双输入轴，行星排是双自由度，这几个合起来之后会演变出很好的东西，而且国内DCT近年来也取得了不错的发展。”段志辉说到。

北汽越野车动力总成部副部长席治夏在具体分析日系混动的成功原因后，提出了我国发展混合动力的第三条道路。他分析指出，日系混动技术简单明了，即将发动机的有效负载降下来，不需要发动机出那么多的功率和扭矩；同时它的普通专用变速箱在混动专用变速箱和发动机上加起来的成本没有传统燃油车高。“现在我们纯电动的三电成本在世界范围内已经做得很好了，我觉得可以在这个基础上，将发动机端的高成本零件拿下来一点，纯电续航里程稍微多做一些，日系不讲究这个，但是我觉得这个应该是咱们国家取得成功，介于HEV和PHEV之间的第三条道路。”

对于混动技术路线的选择，卢晏强调称：“我们首先要考虑市场集中度、产品成本、政策的可能性变化，还有产业链成熟度，最后也是最重要的还要综合企业自身的资源禀赋，切勿盲目发展。”

其实，近年来本土车企业对混合动力汽车的研发和产业化投入都在显著加强，产业化步伐不断加快，以一汽、东风、上汽、吉利、长安等为代表的本土车企都已投入了大量资金和资源，混合动力汽车已完成样车开发，其中部分已经实现了小批量上市。但是，我国混合动力汽车毕竟处于市场发展初期，市场尚未形成，也没有形成产业化，所以整体价格偏高。未来，相信在政府的大力支持下，混合动力汽车的发展方向会更加明朗。